Главная
Катастрофа Ту-154 под Красноярском — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 23 декабря 1984 года в окрестностях Красноярска. Авиалайнер Ту-154Б-2 1-го Красноярского ОАО («Аэрофлот») выполнял пассажирский рейс SU-3519 по маршруту Красноярск—Иркутск, но при наборе высоты произошёл отказ двигателя №3. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления и в итоге самолёт рухнул на землю в 3200 метрах от порога ВПП аэропорта Емельяново и разрушился. Из находившихся на его борту 111 человек (104 пассажира и 7 членов экипажа) выжил один.
Самолёт
Ту-154Б-2 (регистрационный номер СССР-85338, заводской 79A338, серийный 0338) был выпущен Куйбышевским авиазаводом (КуАПО) 19 апреля 1979 года и через 10 дней (27 апреля) был передан МГА СССР, которое направило его в 1-й Красноярский ОАО Красноярского управления гражданской авиации. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства КМПО. На день катастрофы совершил 3581 цикл «взлёт-посадка» и налетал 8955 часов.
Экипаж и пассажиры
Самолётом управлял опытный экипаж из 400-го лётного отряда (1-й Красноярский объединённый авиаотряд), его состав был таким:
- Командир воздушного судна (КВС) — 46-летний Виктор Семёнович Фальков. Родился 6 сентября 1938 года.
- Второй пилот — 35-летний Юрий Петрович Белавин. Родился 2 мая 1949 года.
- Штурман — 37-летний Геннадий Леонидович Озеров. Родился 6 июня 1947 года.
- Бортинженер — 27-летний Андрей Васильевич Ресницкий. Родился 6 сентября 1957 года.
В салоне самолёта работали три стюардессы:
- Елена Борисовна Голикова, 24 года (родилась 31 августа 1960 года).
- Марина Степановна Ульянкина, 21 год (родилась 17 августа 1963 года).
- Наталья Петровна Колпакова, 20 лет (родилась 29 сентября 1964 года).
Катастрофа
Ту-154Б-2 борт СССР-85338 выполнял рейс SU-3519 из Красноярска в Иркутск. На его борту находились 7 членов экипажа и 104 пассажира, включая 6 детей.
В 22:08 самолёт вылетел из аэропорта Красноярска с курсом взлёта 288 в простых метеоусловиях: штиль, видимость более 3500 метров, облачность 10 баллов (сплошная) верхняя, температура воздуха −18°С. Экипаж доложил о взлёте, в ответ на что авиадиспетчер дал им набор высоты 1500 метров с правым разворотом. После того, как экипаж выполнил данное указание, диспетчер разрешил набор до высоты 5700 метров.
В 22:10:49, когда рейс 3519 на скорости 480 км/ч проходил высоту 2040 метров, произошёл громкий хлопок (зафиксирован речевым самописцем). Был разрушен диск первой ступени компрессора низкого давления двигателя №3 (правый), обороты которого резко упали. Обломки диска серьёзно повредили двигатель, а также разрушили коллектор пожарной системы, разорвав противопожарную перегородку и разрубив электропровода и топливопроводы. В результате повреждений в двигателе №3 (правом) возник пожар, из-за чего автоматически сработала первая очередь пожаротушения. На пульте бортинженера одновременно сработало 11 индикаторов неисправностей двигательных установок, что затруднило распознавание истинной причины. Также из-за дисбаланса тяги самолёт начало кренить вправо, но экипаж быстро парировал крен отклонениями элеронов и руля направления. На высоте 2150 метров относительно уровня аэродрома пилоты прекратили набор высоты.
Бортинженер доложил КВС о вибрации двигателя №2 (средний), при этом включилось табло «ПОЖАР». Командир не мог в этот момент точно знать, какой именно из трёх двигателей горит, поэтому решил, что это случилось с двигателем №2, дав команду отключить его. Бортинженер уменьшил режим данного двигателя до малого газа, а затем выключил его краном «ОСТАНОВ.». Командир в это время связался с диспетчером и передал о пожаре двигателя, в связи с чем запросил разрешение на посадку в порту вылета (аэропорт Емельяново).
Спустя 12 секунд с момента разрушения двигателя (в 22:11:01) бортинженер, выявив ошибку, доложил, что двигатель №2 был выключен ошибочно, в связи с чем будет проведён его запуск. Чтобы уменьшить приборную скорость, командир дал указание перевести левый (№1) и правый (№3) двигатели на малый газ. Но бортинженер обнаружил, что правый двигатель не работает и доложил командиру, что ошибочно его выключил. Фактически бортинженер до конца не осознавал, в каком режиме работает данный двигатель. В течение следующих 10 секунд КВС уточнял у бортинженера состояние и работоспособность двигателей, после чего было определено, что левый двигатель (№1) работает, средний (№2) выключен (фактически он работал в режиме малого газа), а правый (№3) горит. Тогда бортинженер установил рычаг остановки двигателя №3 в положение «ОСТАНОВ.» и применил систему пожаротушения двигателя. Но при этом, в панике, он забыл закрыть перекрывной топливный кран, в результате чего в горящий двигатель продолжал поступать керосин, тем самым давая огню не только не погаснуть, но и усилиться, несмотря на применение всех трёх очередей пожаротушения. В результате пожар стал распространяться в полость пилона, а оттуда в задний технический отсек, отсек ВСУ и отсек двигателя № 2 (среднего).
Когда выяснилось, что двигатель №2 исправен, командир дал команду запустить его, что бортинженер и пытался осуществить, не зная, что двигатель уже работал в режиме малого газа. Чуть менее чем через минуту из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара магистрали управления двигателем №2 разрушились, и двигатель самопроизвольно перешёл на взлётный режим (максимальный). Бортинженер доложил КВСу о запуске двигателя №2, но тот, поняв, что режим этого двигателя не реагирует на перемещения РУД, дал команду его выключить. Бортинженер тут же выполнил команду и, повторив ошибку, забыл закрыть перекрывной топливный кран. Вскоре бортинженер доложил, что в мотогондоле двигателя №2 начался пожар, при этом уже все три очереди пожаротушения были истрачены на двигатель №3. С этого момента рейс 3519 летел с выпущенными шасси и с пожаром в хвостовой части фюзеляжа и в двигателе №3 (правом). Экипаж выполнил аварийный заход, благодаря которому самолёт вышел в район ДПРМ по посадочному курсу 288° на высоте 175 метров и с приборной скоростью 420 км/ч.
Через минуту с небольшим с момента начала пожара в двигателе №2 и спустя 4,5 минуты с момента начала пожара двигателя №3 самолёт начал крениться вправо. Экипаж попытался парировать его отклонением штурвала влево, но самолёт на это не отреагировал. Это было связано с тем, что пожар разрушил изоляцию проводов и закоротил электрогидравлические краны на цепь напряжением 27 В, тем самым выключив их. Из-за этого все гидросистемы отключились и системы управления самолётом полностью отказали.
Из-за увеличивающегося крена вертикальная скорость снижения начала возрастать и командир, чтобы исправить ситуацию, дал команду перевести двигатель № 1 во взлётный режим, а шасси убрать. Однако рейс SU-3519 продолжал быстро падать и в 22:15 KRAT (18:15 MSK) с вертикальной скоростью 22 м/с и с приборной 425 км/ч с правым креном 50° врезался в землю в 3200 метрах от полосы и чуть правее её оси (по некоторым свидетельствам — в 800 метрах за ДПРМ). От удара лайнер полностью разрушился и загорелся.
В катастрофе выжил лишь один пассажир — мужчина 27 лет; он получил тяжёлые ранения, но был спасён усилиями врачей (был использован опыт по лечению пострадавших в Норильской авиакатастрофе). Остальные 110 человек (7 членов экипажа и 103 пассажира) погибли.
Расследование
Причиной катастрофы явилось разрушение диска первой ступени КНД двигателя №3, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом — включение соединения титана с азотом, имеющее повышенную микротвёрдость, нежели исходный материал. Используемые на тот момент методики по изготовлению и ремонту дисков, а также средства контроля были признаны отчасти морально устаревшими, из-за чего не обеспечивали эффективность контроля и обнаружения подобного дефекта. Сам дефект возник вероятно из-за случайного попадания в сортную титановую губку (БТМК) или шихту для выплавки слитка (ВСМПО) куска, обогащенного азотом.
Действия экипажа в сложившейся ситуации признаны комиссией правильными, несмотря на то, что бортинженер нарушил требования РЛЭ, не закрыв перекрывной топливный кран двигателя № 3, тем самым невольно способствуя развитию пожара. При имитации этой ситуации на тренажёре с разными экипажами в ходе расследования ошибки совершили все. Это говорит о том, что ситуация была на пределе операторских возможностей человека.
Причиной развития катастрофической ситуации на самолёте является усталостное разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления двигателя НК-8-24 третьей силовой установки из-за металлургического и производственного дефекта, что привело к разрушению двигателя, топливных, масляных, противопожарных и электрических коммуникаций и возникновению пожара в третьей силовой установке.
—
Незакрытие бортинженером перекрывного крана при разрушенных трубопроводах топливной и противопожарных систем двигателя и мотогондолы №3 привело к распространению пожара в технический отсек хвостовой части самолета, мотогондолу второй силовой установки и последующему прекращению работоспособности органов управления самолетом.